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타다, 혁신과 약탈 사이 어디로 모실까요

타다를 두고 벌어지는 논란은 택시업계의 문제만은 아니다. 앞으로 닥칠 사회적 변동과 혼란의 단면을 보여준다. 혁신 또는 약탈이라는 주장 사이에서 전문가들도 다른 해법을 내놓는다.

전혜원 기자 woni@sisain.co.kr 2019년 06월 24일 월요일 제614호
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택시는 왜 불편할까? 가장 먼저 떠오르는 것은 승차 거부다. 최근 사회적 논란으로 떠오르면서, 승차 거부는 많이 줄어들었다. 그러나 카카오택시 같은 호출 서비스로 여전히 장거리 손님을 골라 태운다. 이유는 돈이다. 회사가 운영하는 법인택시 기사는 매일 사납금(13만원 정도)을 회사에 입금한 뒤 남은 돈을 자신의 수입으로 가져간다. 하루 12시간씩 월 26일 일해도 한 달에 210만원 조금 넘는 금액(세전)을 번다. 기사가 수입을 온전히 가져가는 개인택시의 경우, 월평균 18.7일을 일하면 한 달 동안 250만~350만원을 번다. 법인택시든 개인택시든 한정된 시간에 일정한 수입을 올리려면 장거리 손님을 태워야 한다는 것은 동일한 조건이다.

택시 이용 수요는 출퇴근 및 심야 시간대에 집중되어 있다. 서울시 자료에 따르면, 오전 7~9시, 밤 10시~새벽 2시에는 택시가 모자란다. 나머지 시간은 택시가 남아돈다. 수요와 공급 간에 심각한 불균형이 존재하는 것이다.

ⓒ시사IN 이명익

그렇다면 가격을 조정해서 수요-공급을 맞출 수 있다. 예컨대 수요가 몰리는 시간대의 승차 가격을 높이면 어떨까? 수요가 줄어들면서 공급(택시)과 균형을 맞추게 될지도 모른다. 그러나 택시 요금(가격)은 수요와 공급에 따라 정해지지 않는다. 시장(market)이 아니라 지방자치단체가 결정한다. 지금의 택시 요금이 시간대나 수요-공급과 관계없이 완전히 일률적인 것은 아니다. 밤 12시부터 새벽 4시 사이에는 심야 할증이 붙는다. 오전 7~9시에 치솟다가 잠잠해지고 밤 10시부터 다시 올라가면서 자정부터 새벽 1시 사이에 피크를 찍는 수요 변동의 패턴에 대응하기엔 기존 요금 시스템이 너무 뻣뻣하다. 수요가 폭증하는 시간대일수록 택시 기사들의 ‘골라 태우기’가 횡행하는 이유다. 얼마나 긴 거리를 운행했느냐에 따라 수입이 달라지기 때문이다.

쏘카의 자회사 VCNC가 운영하는 ‘타다’는 바로 이 빈틈을 파고들었다. 타다는 차량을 빌려주는 렌터카 업체인데도 이례적으로 기사가 딸려 있다. 고객 처지에선 택시 호출 서비스와 크게 다르지 않다. 타다만의 장점이 있다. ‘골라 태우기’가 원천적으로 불가능하다는 것이다. 고객이 앱으로 타다를 부르면 가장 가까운 곳에 있는 기사에게 콜이 떨어진다. 이때 기사에겐 고객의 목적지가 보이지 않는다. 고객이 탑승한 뒤에야 비로소 목적지를 알 수 있다. 기사가 임의로 콜을 받지 않을 수도 없다. 콜이 뜨면 15초 내에 ‘수락’을 눌러야 한다. ‘미수락’이 일정 회수를 넘어가면 페널티가 부여된다. 사실상 ‘강제 배차’다.

ⓒ시사IN 신선영
법인택시는 시간대별로 고르게 운행하는 반면 개인택시는 오전 8시~오후 7시에 주로 운행한다.

그래서 타다 기사가 단거리 손님을 많이 태우게 되면 수입이 떨어지지 않을까? 타다 기사는 수입 때문에 장거리 손님을 골라 승차시킬 필요가 없다. 몇 명을 어디까지 데려다주든, 시급이 1만원으로 고정되어 있기 때문이다. 거리는 상관없다. 하루 10시간 일하면 10만원(시간당 1만원×10시간)에 교통비 등을 추가로 지급한다. 10시간 중 1시간30분은 유급 휴게시간이다. 물론 이 시간에 밥도 먹고 화장실도 가고 주유도 해야 하지만, 어쨌든 태운 거리가 아니라 일한 시간에 비례해 수입을 보장받는다. 타다에는 사납금도 없다.

사납금 폐지는 법인택시 기사들의 오랜 염원이었다. 택시가 못한 것을 타다는 어떻게 할 수 있었을까? 택시회사들은 회사 밖에서 운행하는 택시 노동자들의 근태를 제대로 체크할 수 없는 형편이다. 대신 일정한 금액의 사납금이 정해져 있으면, 기사들은 사납금 이상을 벌어야 자신의 수입을 얻을 수 있기 때문에 승객을 태우려 노력할 수밖에 없다. 즉, 회사 측에게 사납금은 기사들의 노동을 통제할 수 있는 거의 유일한 수단이었다.

이 문제를 타다는 앱으로 해결했다. 택시 노동자들의 주행 거리, 횟수, 시간은 물론 누적 휴게시간까지 초 단위로 추적할 수 있다. 사납금을 받지는 않지만 요금을 올려 타다 측의 수입도 확보한다. 타다는 2018년 10월 서비스를 시작하면서 승차 요금을 택시보다 20% 비싸게 책정했다(지난 2월 서울시 택시요금 인상 뒤에는 비슷한 수준으로 알려졌다). 타다는 ‘탄력요금제’를 적용한다. 실시간으로 수요와 공급을 분석해 더 비싸거나(택시 수요가 많을 때) 싼 요금(공급이 많을 때)을 받는다. 콜이 가장 많은 밤 11시 무렵, 타다의 요금은 택시보다 50% 비싸다. 택시보다 훨씬 민감하게 수요-공급의 변동에 반응하는 요금 체계다.

ⓒ윤성희
서울개인택시조합이 6월4일 타다 운행이 불법이라며 검찰의 수사를 촉구했다.

서울과 일부 수도권에서 서비스하는 타다의 운행 차량은 1000대다. 서울 택시 7만1821대에 비해 미미한 숫자다. 반응은 심상치 않다. 출시 6개월 만에 회원 수가 50만명을 넘어섰다. 물론 격렬한 반발도 뒤따른다. 5월15일 분신해 숨진 개인택시 기사 안 아무개씨(76)의 택시에는 ‘공유경제로 꼼수 쓰는 불법 타다 OUT’이라는 문구가 붙어 있었다. 이 과정에서 제기된 질문은 거칠게 이렇게 요약된다. 타다는 혁신인가, 약탈인가?

‘이용자 후생’ 대 ‘형평성’ 구도

타다를 혁신으로 보는 쪽은 ‘이용자 후생(생활이 넉넉하고 윤택해짐)의 증대’에 주목한다. 2018년 서울시에 접수된 택시 민원 가운데 1위는 불친절(7308건), 2위는 승차 거부(6217건)다. 타다는 자사의 노하우로 승차 거부는 물론 ‘골라 태우기’까지 차단했다. 불친절은 이용자가 매기는 별점과 피드백으로 해결한다. 별점이 높으면 기사에게 혜택을 준다. 별점이 낮거나 민원까지 들어오면 기사를 재교육하거나 계약을 해지한다. 타다 이용자들은 개선 사항으로 ‘불필요한 대화’ ‘난폭 운전’ ‘불쾌한 냄새(흡연 등)’ ‘불친절한 응대’ ‘업무 외 휴대전화 사용’ 등을 앱을 통해 지적할 수 있다. 그간 택시의 불편함으로 지적된 문제들이다. 타다는 클래식 라디오를 틀고, 디퓨저(방향제)를 비치한다. 타다 기사들의 매뉴얼에 따르면, 손님이 먼저 말을 걸기 전에는 말을 걸 수 없다.

타다를 혁신으로 보는 이들은 지금의 ‘택시 운영 체제’가 고객들에게 강요하는 불편을 강조한다. 택시의 수급 불균형은 우연이 아니라 구조적 필연이라는 이야기다. 서울시의 경우, 개인택시 수가 법인택시의 두 배에 달한다. 문제는, 법인택시가 시간대별로 고르게 운행하는 반면 개인택시의 근무 시간대는 오전 8시~오후 7시에 집중되어 있다는 것이다(<카카오모빌리티 리포트 2018>). 승객의 처지에서 보면, 수요가 치솟는 밤 10시부터 새벽 1시 사이의 공급량(택시 대수)이 크게 줄어드는 셈이다. 개인택시 고령화와 관련되는 현상이다. 2016년 기준 개인택시 운전자는 65세 이상이 28.8%로 법인택시의 12.1%보다 두 배 이상 높다. 서울시는 개인택시 심야 시간 의무부제 운행을 시행하려 했으나 ‘자영업자는 인권도 없느냐’는 반대에 부딪혀야 했다.

서비스 질이 낮은 이유도 있다. 먼저, 법인택시 회사의 경우 서비스 질을 높일 유인이 뚜렷하지 않다. 서울시에만 254개 법인택시 회사가 있고, 대다수 업체의 택시 보유 대수는 100대 이하로 영세하다. 고객들이 특정 회사의 택시를 골라 타지도 않는 상황에서 굳이 서비스 질을 높여 브랜드를 관리할 필요성이 없는 것이다. 더욱이 기사들에 대한 보수가 낮은 편이기 때문에 인력이 택시회사로 유입되지도 않는다. 법인택시 10대 중 3대는 기사를 못 구해 서 있다. 행정당국의 규제도 비효율적이었다. 예컨대 구청이 고객들의 승차 거부 신고에 대한 행정처분 여부를 결정해왔다. 그런데 구청은 택시회사나 택시기사 단체의 민원에 취약하다. 최근에야 서울시청이 행정처분 여부를 직접 판단하기 시작했다. 징계 대상을 기사 개인에서 법인택시 회사로 확대한 조치도 지난해부터다.

ⓒ시사IN 신선영
타다 기사들은 노동법의 보호로부터 취약하다. 계약 기간이 짧아 노조를 만들기 어렵다.

반면 타다가 법망을 피한 약탈이라는 주장은 형평성을 강조한다. 돈을 받고 사람을 태울 수 있는(유상운송) 자동차의 조건은 법률로 규정되어 있다. 여객자동차 운수사업법 제34조 2항에 따르면, “누구든지 렌터카를 빌린 사람에게 운전자를 알선할 수 없다.” ‘기사가 딸린 렌터카’는 불법이라는 의미다. 그러나 시행령에 ‘예외 조항’을 달아놓았다. 예컨대 ‘11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌린 사람’이다. 타다를 운영하는 VCNC는 이 규정을 ‘11인승 레저용 차량(RV)을 빌린 고객에게 기사를 알선하는 것은 합법’이라고 해석한다. VCNC가 현재 전개 중인 영업 내용이기도 하다.

택시업계의 시각에서 ‘예외 조항’은 단지 관광의 활성화를 위한 규정일 뿐이다. 그래서 VCNC가 예외 조항을 터무니없이 확대 해석해서 ‘유사 택시업’을 영위하고 있다고 비판한다. 택시업계에 따르면, 타다와 ‘나라시(자가용을 이용한 불법 택시영업)’의 차이는, 전화가 아니라 앱을 사용하는 것뿐이다. 더욱이 택시는 요금을 비롯해서 허다한 규제를 받는데, 타다는 이런 규제에서 비껴나 있다.

돈을 받고 사람을 이동시키는 유상운송업(예컨대 택시)에는 수많은 규제가 있다. 공익을 위한 규제도 있지만, 업계 내의 종사자들을 보호하기 위한 규제도 있다. 면허가 대표적이다. 면허는 해당 종사자의 전문성을 보장해서 소비자를 보호한다는 취지를 갖고 있다. 이와 함께 해당 업종에서 일하는 사람들 수를 제한함으로써 그들의 소득을 유지시키는 기능도 한다. 물론 종사자들을 보호해야 해당 업종이 지속될 수 있으므로, 이 또한 공익과 무관하진 않다.

타다는 누구나 택시 면허 없이 ‘유상운송업의 기사’로 일할 수 있게 한다는 측면에서 택시업계의 모든 관련자들을 위협하는 측면이 있다. 특히 개인택시 관계자들이 느끼는 위기감은 각별하다.

법인택시 기사들이 보수를 받는 노동자인 반면 개인택시 운전자들은 자영업자다. 자기 소유의 택시로 일하고 요금 전체를 매출액으로 잡는다. 개인택시를 굴리려면 면허가 있어야 한다. 1965년 도입된 ‘개인택시 면허’는 당초엔 열악한 법인택시 기사로 정해진 기간 이상 근무한 노동자들에게 부여하는 일종의 ‘보상’이었다. 지금도 법인택시 운전자들은 사납금 부담 등 열악한 근무 조건 때문에 한 직장에서 오래 일하지 못한다. 반면 개인택시 기사는 장기간 일하며 노후를 지탱할 수 있는 직업의 의미가 크다. 국철희 서울개인택시운송사업조합 이사장은 “타다가 운수사업법 시행령의 작은 문구(예외 조항)로 면허제도의 근간을 무너뜨리고 있다. 이대로 간다면 유사 택시로 전체가 도배될 것이 불 보듯 뻔하다. 개인택시라는 직업이 사라진다”라고 말했다.

개인택시 기사들이 분노하는 이유는 또 있다. 상당수가 개인택시 면허에 큰돈을 ‘투자’한 상태이기 때문이다. 다른 직종에서는 불법이지만, 개인택시 면허는 자유롭게 사고팔 수 있는 일종의 자산이다. 1970년대 이후 양도·양수와 심지어 상속까지 허용되었다. 1980년대 이후 지자체들이 개인택시 면허를 남발하면서 개인택시와 법인택시의 비율은 30대 70에서 65대 35로 역전되었다. 이후 개인택시 면허 발급이 중단되자 면허 가격에 ‘프리미엄’이 붙기도 했다. 서울시에서 개인택시 면허 발급이 중단된 것은 1999년이다. 이후 개인택시 면허를 ‘소유’하게 된 경로의 80% 정도는 ‘매입’으로 추정된다. 빚을 내 면허를 산 경우도 적지 않다.

ⓒ윤성희
콜을 받은 택시기사가 내비게이션의 안내에 따라 목적지로 향하고 있다.

1억원 가까운 돈을 주고 면허를 산 개인택시 기사들과 달리 타다의 VCNC 같은 신규 사업자는 ‘면허 값’을 내지 않고 경쟁하기 때문에 공정하지 않다는 주장이 그래서 나온다. “왜 서민은 돈을 1억원이나 모으고 그 돈으로 개인택시 면허를 사야 하고… 타다가 1000대이고 개인택시가 1000대이면 타다는 면허권을 안 사서 1000억원을 덜 투자한 상태로 경쟁하는 거 아닙니까?(김정호 베어베터 대표)”

타다는 닥칠 사회적 변동의 단면일 뿐

더욱이 ‘개인택시 면허’ 시장에서는 공급에 비해 수요가 감소하는 추세다. 면허를 팔려는 사람에 비해 사려는 사람이 줄어들고 있다는 이야기다. 개인택시 매매업체인 서울택시랜드에 따르면, 2016년 11월 9600만원이던 개인택시 면허 시세는 타다 출시 직후인 2018년 10월 8600만원에서 2019년 5월 6400만원까지 내려갔다.

그렇다면 타다 역시 ‘면허 값’을 치르게 해야 하는 것일까? 전현배 서강대 교수(경제학)의 의견은 다르다. 논점은 ‘규제의 사회적 정당성’이다. 면허라는 규제는 종사자 수를 제한해서 해당 업종 관계자들의 소득을 보호하는 측면이 분명히 있다. 전문성을 가진 사람만 종사하도록 해서 소비자들의 후생과 안전성을 높이려는 공익적 기능도 가진다. 최근 IT(정보통신기술)의 발전으로 택시 노동자 개인의 전문성이 가지는 중요성이 크게 떨어져버렸다. 그렇다면 면허는 단지 이 부문으로 진입하려는 다른 노동자들을 차단하는 장치로 전락해버린다. 규제의 사회적 정당성 역시 해체된다. “기본적으로 택시업에서는, 길을 잘 알아서 최적의 길로 인도해주는 (노동자의) 숙련이 중요했다. 개인택시 면허는 인적 자본에 대한 대가이기도 했다. 그런데 내비게이션이 나온 뒤로 택시(기사)가 제공하는 서비스가 상당 부분 기술에 의해 대체되었다. 승객을 안전하고 친절하게 태운다는 면허의 중요한 기능 역시 플랫폼을 통한 추적과 평가로 일정 부분 가능해졌다. 이런 상황에서는 기존 시스템(과 그 규제)이 현재 택시산업에 적합한 제도인지 근본부터 생각해볼 필요가 있다.”

그렇다면 타다 역시 이른바 ‘플랫폼 경제’의 일종으로 봐야 하는 것일까? 여기서 플랫폼은 수요자(승객)와 공급자(차량)를 연결해주는 인터넷 서비스로 생각하면 된다. 다만 플랫폼을 ‘중개’ 앱 정도로 간주할 수는 없다. 플랫폼은 수요자가 많이 가입할수록 공급자도 늘어나고, 이에 따라 더욱 유용해지면서 확장되는 기제다. 플랫폼 경제의 대표 사례가 바로 우버다. 우버는 차량 운전자와 그때그때 일시적인 계약 관계만 갖는다. 우버는 ‘콜’을 운전자에게 연결해주고, 자영업자로 취급받는 운전자는 그 콜을 수행하는 것이 관계의 전부다. 이른바 ‘플랫폼 노동’. 타다는 좀 다르다. 이용자가 늘어나면 VCNC가 차를 더 조달하고 기사도 더 뽑아야 한다. VCNC는 현재 20여 개 업체로부터 기사를 파견받고 있다. 사실상 VCNC가 기사들에게 일을 시킨다. 고용관계가 없는 전형적인 플랫폼과는 다르다. 다만 생산자와 소비자를 연결해주는 플랫폼의 특성을 갖고 있다는 점에서 타다는 ‘변형된 플랫폼’으로 볼 수 있다. 일련의 규제가 풀리면 타다도 장기적으로 우버 같은 본격적 플랫폼으로 가게 될지도 모른다.

그렇다면 장기적으로 플랫폼에 종사하는 노동자들과 지금은 다른 형태로 일하는 기사들의 운명에 주목할 필요가 있다. 타다 기사들은 지금도 노동법의 보호로부터 취약하다. 한 타다 기사는 “파견은 계약기간이 3-3-6개월이다. 노조를 만들지 말라는 얘기다”라고 주장했다. 반면 또 다른 프리랜서 타다 기사는 “50대에 이런 일자리를 찾기 쉽지 않다. 만족하며 다니고 있다”라고 말했다. 김성한 전국민주택시노동조합 사무처장은 “(택시 노동자들로서는) 플랫폼 노동자로 전락하기보단 기존 법인택시를 괜찮은 일자리로 만드는 것이 낫다”라는 입장이다.

개인택시 기사들은 타다의 등장으로 인한 가장 큰 피해자가 될 수 있다. 우버가 합법화되어 있는 미국의 사례를 참고하면 된다. 한때 100만 달러를 웃돌던 뉴욕시 택시 면허 가격은 15만 달러까지 폭락했다. 우버와 리프트 등 플랫폼 서비스의 허용이 상당한 영향을 미친 것으로 보인다. 대출을 받아 택시 면허를 샀던 이들은 벼랑 끝에 몰렸다. 뉴욕시에서도 택시 기사 8명이 목숨을 끊었다. 결국 뉴욕시 의회는 우버와 리프트 등 플랫폼 서비스의 운전자 수를 제한하는 조례를 통과시켰다.

우버 등 플랫폼을 ‘교통 네트워크’ 사업으로 합법화하고 관련 규제를 신설한 미국 캘리포니아주에서도 진통이 이어지고 있다. 25만 달러를 들여 면허를 산 기존 택시 기사들은 면허 비용 환불 및 우버 등 플랫폼 사업의 규제를 요구하고 있다. 매사추세츠주는 플랫폼 사업을 합법화하되, 승차할 때마다 20센트의 ‘교통 인프라 기여금’을 부과했다. 미국 시애틀시는 플랫폼 사업의 거래량을 제한했다. 주당 16시간을 영업 한도로 지정하고 이를 초과하면 영업을 불허하는 방법이다. 한국은 2013년 들어온 우버에 대해 ‘자가용을 이용한 유상운송은 불법’이라며 철퇴를 내렸다. 출퇴근 시간 카풀도 제한된 시간에만 허용하기로 했다. 한국은 다른 나라에 비해 택시 수가 월등히 많고 요금이 저렴하게 묶여 있다.

타다는 단지 택시업계의 문제만은 아니다. 기술 발전으로 인해 앞으로 닥칠 사회적 변동과 혼란의 단면을 보여준다. ‘규제의 사회적 정당성’ ‘기존 종사자의 피해’ 등 문제 해결에 적용해야 할 기준도 다양하다. 서로 상충되기도 한다. 이런 측면에서 전문가들도 조금씩 다른 해법을 내놓고 있다.

국토교통부 관계자는 “면허제도 자체보다는 기존 택시 서비스의 불편함이 시민들이 느끼는 문제의 핵심이라고 판단한다. 택시가 25만 대에 이르는 현실에서 먼저 기존 택시로 새로운 서비스를 제공할 수 있는 길을 연 뒤에 그 효과를 관찰해볼 필요가 있다. 신규 사업자에게 새로운 면허를 주는 방안은 사회적 공감대가 필요하다”라고 말했다. 안기정 서울연구원 교통시스템연구실 연구위원은 “요금을 현실화하고 서비스 질을 관리하는 방안을 뒤늦게라도 제대로 내놓아야 한다. 그래도 안 되면 기존 택시의 규제를 과감히 풀어주는 대신 신규 사업자(타다 등)에겐 택시를 줄일 재원(일자리를 잃은 기존 택시 기사들에 대한 처우)을 분담하도록 해야 한다”라고 말했다.
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