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조선업이 사양산업? 뭘 모르는 말씀!

대우조선해양에 대한 막대한 공적자금이 투입된 이후 사양산업인 조선 산업에 왜 정부가 계속 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’를 하느냐는 비판이 일고 있다. 하지만 조선 산업은 수축기와 회복기가 주기적으로 되풀이되는 산업이다.

이종태 기자 peeker@sisain.co.kr 2017년 08월 08일 화요일 제516호
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한 집단이 최악의 결과로 이어질 카드를 자발적으로 선택하는 경우는 의외로 많다. 2008년 가을 세계 금융위기 직후, 미국 하원 의원들은 부시 행정부의 구제금융 법안(7000억 달러 규모)을 부결시켰다. 부도 직전의 미국 은행들에 구제금융이 제공되지 않으면 미국과 세계경제가 미증유의 혼란에 빠지리라는 것이 명확한데도 그랬다. 지역구 유권자들이 “평소 호화롭게 살면서 나라 경제를 수렁에 빠뜨린 은행가들을 돕지 말라”며 격분했기 때문이다. 대통령 선거와 중간 총선을 겨우 50여 일 앞둔 시기였다. “경제주체들(여기서는 은행가)은 자신이 한 일에 대해 스스로 책임져야 한다”라는 ‘시장주의 교리’도 의원들의 결단을 도왔다. 당시 하원 의원들은 나라 경제와 시민 삶을 망치는 쪽에 표결하면서도 “시장 원칙을 지켰다”라는 윤리적 충족감에 젖었을 것이다. 다행스럽게도 구제금융 법안은 이틀 뒤에 상원에서 통과되었다. 벼랑 끝까지 내몰렸던 세계경제가 안도의 한숨을 내쉬었다.

ⓒ시사IN 조남진
7월25일 가동이 중단된 현대중공업 군산조선소의 세계 최대 골리앗 크레인 옆으로 풍력발전기가 돌고 있다. 시 경제의 4분의 1을 차지하던 현대중공업 군산조선소가 멈추면서 군산시는 극심한 불황에 빠져들었다.

한국에도 비슷한 사례가 있다. 다만 미국과 달리 ‘최악의 결과’를 실제로 달성해버렸다. 지난해 8월31일, 한진해운의 법정관리 신청이다. 브랜드 신뢰도가 중요한 해운사에게 법정관리는 청산과 마찬가지다.


한국 1위, 세계 7위의 해운사였던 한진해운은 2008년 세계 금융위기 이후 국제무역 규모의 격감으로 위기에 처했다. 총수 일가의 부실 경영과 도덕적 해이도 한진해운의 몰락에 기여했다. 기업이 지속적으로 적자를 기록하며 빚만 늘려간다면, 해당 업체에 대출한 채권자(산업은행·하나은행 등)들은 선택의 기로에 놓인다. 해당 기업의 장기적 전망을 신뢰하면서 운영비를 더 빌려줄 수 있다. 대출금은 해당 기업이 정상화된 이후 받아내면 된다. 혹은 당장이라도 업체의 자산을 매각해서 돈을 회수하는 빚잔치에 들어가기도 한다. 이런 ‘두 개의 길’을 둘러싸고, 지난해 4월 한진해운과 채권단은 협상에 돌입했다. 또 하나의 주요 이해관계자는 당시 박근혜 정부였다. 정부가 국가경제 및 산업 차원에서 업체의 존속이 필요하다고 본다면, 국책 금융기관을 통한 금융 지원을 감행할 수도 있다.

한진해운이 국가경제 차원에서 존속해야 할 기업이라는 데에는 당시는 물론이고 지금까지도 이견이 없다. 민간 업체이지만 한국의 수출 경쟁력에 지대한 영향을 미치는 ‘공공성이 강한’ 기업이었다. 국제 해운동맹(여러 나라의 해운사들이 자사의 선박과 해상 노선을 함께 사용하는 카르텔. 가입 여부에 따라 해운사 경쟁력에 큰 차이가 발생함)에 가입한 유일한 국내 해운사였다.

한진해운은 채권단과 줄다리기한 끝에 1조2000억원 규모의 유동성을 조달하기로 한다. 해외 거래처와의 채무조정 및 한진그룹 차원의 지원금으로 9000억원까지 마련할 수 있을 것으로 보였다. 나머지 3000억원이 문제였다. 채권자인 은행들이 3000억원을 한진해운에 추가로 대출하면 된다. 그러나 각 은행들로서는 ‘빌려준 돈마저 잃을 수 있다’는 리스크를 안는다. 채권자 처지에서는 더 빌려줘서 떼이기보다는 지금 당장 기존 빚을 어느 정도 손실을 보더라도 회수하는 편이 나을 수 있다. 결국 ‘국가경제 차원에서 본 한진해운의 미래’보다 ‘빚을 얼마나 어떤 방식으로 회수할 것인가’ 하는 금융 논리가 양측의 협상 테이블을 지배했다.

이런 국면에서는 정부가 나서 조정해야 한다. 하지만 박근혜 정부는 손을 놓고 보기만 했다. ‘정부가 특정 민간기업을 돕는다’는 의혹에 휘말리기 싫었을 것이다. 마침 홍기택 전 산업은행장의 ‘폭로’가 파문을 일으켰다. 홍 전 행장에 따르면, 산업은행이 2015년 말 또 다른 부실업체이며 ‘물 먹는 하마’로 간주되었던 대우조선해양에 4조2000억원을 지원하기로 결정한 것은 박근혜 정부의 서별관회의(최경환 당시 기획재정부 장관, 안종범 청와대 경제수석 등이 주요 경제 현안을 논의하던 비공개 경제정책협의회)의 일방적 압박 때문이었다. 당시 대우조선은 ‘분식회계 및 정경유착 기업’으로 비난받고 있었다. 홍 전 행장은 “이런 기업을 지원한 것은 내 책임이 아니다”라고 폭로한 것이다. 박근혜 정부도 정치적 부담감을 강하게 느끼며 한진해운 문제에서 발을 빼버렸다.

ⓒ연합뉴스
2016년 4월28일 경남 거제시 대우조선해양 도크에서 노동자들이 선박 건조 작업을 하고 있다.

한진해운이 법정관리에 들어간 뒤 여론의 방향이 바뀌자, 정부는 “시장 원칙을 지키기 위해서 그랬다”라며 윤리적 정당화를 시도했다. 지난해 9월 당시 임종룡 금융위원장은 기자간담회에서 “한진해운의 법정관리는 구조조정 원칙을 지키기 위해 불가피했다”라고 말했다. 정부가 민간기업과 시장에 개입하지 않는다는 ‘시장 교리’를 준수하기 위해 세계 7위의 국적 해운사가 무너지는 과정을 지켜보기만 했다는 것이다. 이것은 사실상 “아무것도 하지 않았다”는 고백이었다. 미국 최대의 유통회사 월마트는 지난 2월 한진해운 측에 이메일을 보내 “다시는 한국 해운선사와 거래하지 않겠다”라며, 그 이유로 “한진해운이 아니라 한국 정부를 믿을 수 없기 때문이다”라고 통보했다. 월마트는 연간 해운 물동량 가운데 10% 정도를 한진해운에 맡겨왔다. 


“3000억 지원하지 않으려다 10조원 붓게 돼”


한편 한진해운 청산 이후 국내 최대 해운사로 떠오른 현대상선의 경우, 2022년까지 선박 발주, 컨테이너 150만 개 추가 확보 등에 10조원 정도를 투자해야 국제경쟁력을 갖추게 될 것이라고, 컨설팅 업체인 AT커니가 분석했다. 해운업계에서는 “3000억원 지원하지 않으려다 10조원을 붓게 되었다”라는 볼멘소리가 나온다.

경영진의 부실 경영과 도덕적 해이, 금융논리에만 경도된 채권단(금융기관), 정부의 국가경제 방기 등이 결합되면서 대한민국이라는 집단 전체가 손해를 보는 시나리오가 전개되었다. 어이없는 ‘집단적 의사 결정’ 과정은 사후적으로 ‘시장 원칙’이라는 이데올로기를 통해 정당화된다.

다음 희생양은 조선 산업이다. 최근 5년여 사이 해운 물동량이 크게 줄면서 국내 조선업계의 재무 상황 역시 악화되고 있다. 대우조선이 가장 큰 논란거리다. 홍기택 전 산업은행장의 ‘폭로’ 당시에는, 사실상의 공기업(국책 금융기관인 산업은행이 대우조선 지분 49.7%를 소유)인 대우조선에 대한 권력의 약탈 내역이 언론 지면을 장악했다. 정치인, 군 장성, 심지어 이명박 전 대통령의 사진 담당자까지 대우조선의 고문 직함을 달고 매월 수백만원의 보수와 의료비, 학자금, 고급 자동차 등을 제공받은 사실이 보도되었다. “이런 기업에 공적자금을 투입해도 된단 말인가?”라는 비난이 폭주했다. 대우조선이 수많은 기술혁신을 통해 글로벌 조선업계에서 가장 부가가치 높은 부문(LNG선 등)에서 으뜸 지위를 확보하고 있다는 사실은 부각되지 않았다.

지난 3월23일 ‘산업경쟁력 강화 관계 장관 회의’에서 대우조선에 대한 2조9000억원 규모의 신규 자금 지원이 결정되자, 언론은 다시 비난을 쏟아냈다. ‘밑 빠진 독에 물 붓기’로 “정리해야 할 부문에 혈세를 투입한다”라는 내용이었다. 그러나 당시의 정부 역시 대우조선의 갑작스러운 붕괴에 따른 사회·경제적 파장을 의식해서 금융 지원을 결정했을 뿐이다. ‘조선 3사(대우조선·삼성중공업·현대중공업)’의 도크 수를 23%, 직영 인력의 32%를 줄인다는 축소지향형 구조조정 기조는 그대로 견지했다. 앞으로 도래할 불황에 맞춰 ‘지나치게 비대한’ 생산능력을 줄이자는 것이다.

한진해운 청산 이후 국내 해운업의 국제경쟁력은 크게 약화되었다.

축소 지향의 구조조정 기조에는 일리가 있다. 밑 빠진 독에 계속 물을 부을 순 없다. 그런데 한국 조선 산업이 ‘밑 빠진 독’인 이유는 무엇인가? ‘사양산업’이기 때문이라고 한다. 기술력에서는 일본에 밀리고 인건비에서는 중국을 당하지 못한다는 것이다. 그렇다면 일본을 추격하다 지친 상태에서 중국에 따라잡히기 전에 조선 산업 같은 굴뚝산업들을 접고 고부가가치 서비스 쪽으로 국가경제의 기조를 바꾸는 것이 나을지도 모른다. 정말 그럴까?


박종식 연세대 사회발전연구소 전문위원은 ‘조선 산업=사양산업’론에는 어떤 구체적 근거도 없다고 주장한다. 한국 조선 산업 기술력은 물론 인적 자본(노동력)에서도 명실상부한 세계 최고 수준이며, 추격자(일본과 중국)와의 거리를 벌려 최고 지위를 유지하는 쪽으로 구조조정해야 한다는 것이다. 한국이 스스로 조선 산업 규모와 시설을 축소하는 것은 경쟁자인 일본과 중국에 일방적으로 봉사하는 것이나 마찬가지다. 그는 “정부와 언론이 마치 1등 학생으로부터 책상과 학습서를 빼앗으면서 ‘이제는 적당히 쉬며 5~10등만 하렴’ 하고 압박하는 것처럼 느껴진다”라고 말했다. 그에 따르면, 중국은 조선 산업에서 가장 만들기 쉬운 벌크선 및 중소형 컨테이너선 부문의 노하우를 일부 축적했을 뿐이다. 그동안 한국이 독식해온 ‘초대형 컨테이너선’ ‘LNG선’ 등 고부가가치 선박 부문에서 중국 조선 산업의 경쟁력은 매우 취약하다. 중국 숙련 인력의 양과 수준(질)도 한국에 비할 바가 못 된다. 조선 산업은 숙련 노동력의 비중이 매우 커서 자동화가 어렵다.

중국·일본은 정부 지원으로 조선 산업 부흥

물론 외형상 중국의 조선 산업이 한국을 위협할 수준으로 보이기도 한다. 이는 중국 정부의 파격적인 금융 지원 덕분이다. 중국 정부가 자국 조선업체에 직접 보조금을 주지는 않는다. 대신 중국 조선소에 선박을 발주하는 해운업체들에게 선박 가격의 무려 20%에 달하는 보조금을 지원한다. 해운사가 아직 수명이 남은 자사 선박을 폐기하면서 중국 조선업체에 새로운 배를 발주하는 경우다. 또한 중국 국책 금융기관은 자국 조선업체에 선박을 발주하는 외국 해운사에 대해 선박 건조 대금 전액을 1% 이하의 금리로 빌려준다. ‘손해 보는 장사’로 보일지도 모르지만, 그렇지 않다. 박종식 전문위원은 “중국 정부가 그런 혜택을 제공하지 않는다면, 어떤 나라의 해운사도 중국 업체에 선박을 발주하지 않을 것이다”라고 말한다. 즉, 중국 정부는 나라 돈을 들여 자국 조선업체들에게 선박 건조 경험을 ‘학습’시키고 있다. 최근 중국 조선업체가 LNG선을 수주했는데, 한국 언론들은 “중국 조선 산업이 한국을 바짝 쫓아왔다”라고 보도하며 ‘조선업=사양산업’론을 부추겼다. 이 또한 중국 정부가 파격적 지원으로 외국 해운사를 끌어들였기 때문에 가능했다.

ⓒ연합뉴스
7월14일 서울 계동 현대그룹 본사 사옥 인근에서 현대중공업 노조원들이 구조조정 반대 및 임금삭감 반대 등을 주장하는 팻말을 들고 있다.

일본은 2010년대의 한국 조선 산업이 겪고 있는 일을 이미 1970년대에 겪었다. 국가 차원에서 조선 산업을 사양산업으로 규정하고 축소지향적인 구조조정을 단행했다. 그 과정에서 엄청난 규모의 설비와 기술 인력이 퇴출되었다. 이후 일본의 조선 산업은 중형 조선업체 중심으로 명맥을 유지해왔다. 중형 조선소로는 큰 규모의 자본 지출이 불가능하다. 일본 업체들은 수익률을 높이는 방법을 발견해냈다. 크기와 내부 구조가 동일한 ‘표준선’을 대량으로 ‘찍어내는’ 방법이다. 주로 저부가가치 부문의 벌크선과 유조선이었다. 조선 산업에서 ‘표준선’은 매우 낯선 개념이다. 해운사가 자사의 구체적 필요성에 따른 ‘맞춤형 선박’을 조선업체에 발주하는 것이 보통이기 때문이다. 조선업체 처지에서는 수주받은 뒤 해운사의 주문에 따라 선박을 설계하고, 선박 건조에 필요한 설비도 따로 만들어야 한다. 그래서 비용이 많이 든다. 일본의 중형 조선업체들은 동일한 설계도에 기반한 표준선을 대량생산한 덕분에 비용을 줄일(수익률을 높일) 수 있었다. 긴밀한 관계를 맺고 있는 일본 국적 해운사들이 표준선을 매입해주기 때문에 가능한 방법이다. 자금과 인력이 모자라니 LNG선 같은 고부가가치 선박은 건조할 수 없었다. 일본의 조선 산업 종사자 수는 절정기였던 1970년대 16만명에서 2009년 5만명(하청 인력 포함)으로 줄었다. 조선업의 핵심 능력인 설계 기술도 발전시킬 수 없었다. 그러다 보니 2000년대 들어 조선 산업이 글로벌 차원에서 폭발적으로 팽창할 때도 일본은 재미를 보지 못했다. 일본판 ‘조선 산업=사양산업’론의 결과였다.


2010년대 이후 일본의 조선 산업에도 변화의 움직임이 나타나고 있다. 이마바리 조선 등이 사상 최초로 2만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급의 초대형 컨테이너선 건조에 도전했다. 물론 초대형 선박을 건조할 수 있는 도크가 없어서 2015년부터 건설에 들어갔다. 일본의 국책 금융기관 역시 파격적인 조선 산업 지원에 나섰다. 중국과 달리 일본은 OECD 회원국이기 때문에, 자국 조선업체에 발주하는 해외 해운사에 직접 보조금을 지급할 수 없다. 해당 해운사가 등록된 국가의 은행에 1% 이하 초저리 자금을 대출해주는 방법을 선택했다. 그 나라의 현지 은행이 다시 해운사(일본 조선사에 발주하는)에 돈을 빌려준다. 일본의 조선 산업이 급속도로 성장하는 이유다.

한국 조선 산업은 일본의 조선 산업이 침체할 때 발전했다. 글로벌 조선 산업 역사에 기록될 만한 혁신도 이뤄냈다. 선박의 모든 부문을 도크에서 조립하는 게 아니라 외부 공장에서 큰 블록들을 만든 뒤 다시 도크로 수송해 조립하는 메가 블록 공법은, 한국 조선 산업의 공적이다. 건조 기간을 절반 가까이 줄이고 도크의 회전율도 높였다. 한편 2000년대 초반까지 5000~6000TEU에 불과했던 컨테이너선 규모를 1만 TEU 이상으로 확대한 것도 한국 조선 산업이다. 2010년대 들어와서는 1만8000TEU까지 건조하다가 지금은 2만 TEU 이상급 선박에 도전하고 있다.

ⓒXinhua
중국 장쑤성 치둥시의 DDHI(대동중공업) 조선소 전경.
중국 정부의 파격적 지원으로 조선 산업이 비약적으로 발전하고 있다.

한국 조선 산업은 전성기(2000년대 중반)에도 사양산업론에 시달렸다. 세계 금융위기 이후 재무 상태가 크게 악화되고 정경유착 시비까지 돌출하자 ‘버려야 하는 자식’ 취급을 받고 있다. 이런 와중에 군산·거제 같은 지역 경제는 밑바닥으로 돌진하고 있다(22~25쪽 기사 참조). 세계경제가 얼마나 빨리 회복되어 조선 산업 호황기가 도래할지는 아무도 단언할 수 없다. 조선 산업 역사를 보면, 수축기와 회복기가 주기적으로 되풀이된다. 최근 국제적으로 선박에 대한 환경규제가 강화되고 있다는 것도, 해운사들이 앞으로 수년 내에 대대적인 선박 교체를 시도할 가능성을 보여준다. 한국 조선업의 생산능력을 어느 정도 축소해야 큰 비용을 들이지 않고 불황기를 버텨나갈 수 있을지는, 아무도 알 수 없다. 한국 조선 산업은 2010년 이후 불황기에 중소 조선업체들이 대거 망하면서 생산능력이 줄어드는 ‘자연적 구조조정’도 겪었다. 물론 합리적 예측에 근거한 생산능력 축소와 조선업체 통폐합은 필요할 수 있다.


하지만 ‘조선 산업=사양산업’이라는 그릇된 가정과 ‘조선 산업의 노사와 정부는 모두 도둑놈’이라는 불신이 결합되면서, 한국의 기간산업 하나를 몰락시키는 ‘집단적 의사 결정’으로 갈 수는 없다. 박종식 전문위원은 “조선 산업 호황기에 대비해서 산업 체질을 강화해야 한다. 고급 상선 및 한국의 해양 부문 주도권을 유지하기 위한 연구개발 투자 및 인적 자원 업그레이드 등 방안을 모색해야 한다”라고 말했다.

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