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중국식 공유경제에 글로벌 기업도 굴욕

중국식 공유경제가 각광받고 있다. 위치 기반 서비스를 활용해 현장성이 강하고, 모바일 페이 서비스를 이용해 지불이 편리하기 때문이다. 정부의 제도적 뒷받침도 잘되어 있다.

베이징·양광모 (통신원) webmaster@sisain.co.kr 2017년 04월 18일 화요일 제500호
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베이징 시내를 거닐다 보면 주황색, 노란색, 하늘색 자전거가 자주 눈에 띈다. 모바이크(Mobike), 오포(Ofo), 유니바이크(Unibike) 같은 자전거 공유 서비스이다. 공유 자전거를 타고 출퇴근하거나 등하교를 많이 한다. 이용 방법도 간단하다. 앱을 다운받아 신분을 확인하고 일정 금액의 보증금만 넣으면 된다. GPS로 자전거 위치를 확인해서 QR코드나 앱에 나타난 비밀번호로 잠금을 푼 후 이용할 수 있다. 자전거가 보이는 곳 어디서나 대여와 반납을 할 수 있다. 공유 자전거를 이용하려면 반드시 거치대에 가서 인증하고 다시 거치대를 찾아 반납해야 하는 한국과는 다르다.

중국식 공유경제(Sharing Economy)가 뜨고 있다. 공유 자동차 서비스인 디디추싱(滴滴出行)을 보면 중국 공유경제가 얼마나 획기적인지 가늠할 수 있다. 고객이 GPS를 사용해 위치를 공개하면 그 위치 주변에 대기 중인 서비스 차량들을 손쉽게 부를 수 있다. 택시뿐 아니라 일반 승용차, 특별 승용차, 카풀(順風車), 대리운전 따위 서비스를 모두 이용할 수 있다. 예를 들면 특별 자동차(專車) 서비스를 이용하면 많은 인원이 큰 차를 탈 수 있다. 가격은 출발지와 도착지까지 거리를 기준으로 미리 책정된다. 수요와 공급 조건에 따라 가격은 언제든지 변할 수 있다. 앱을 통해 실시간으로 경로를 파악할 수 있고, 결제 후 바로 기사의 서비스에 대한 신용 평가가 이뤄져 기사들도 친절하다. 디디추싱은 그동안 중국 사회에서 문제가 되었던 헤이처(黑車, 불법운행 차량)를 개선한 대표 사례이다.

ⓒXinhua
중국 안후이성의 대학에서 한 여학생이 스마트폰 앱을 활용해 공유 자전거 업체 오포의 자전거를 이용하고 있다.
이 밖에 선저우주처(神州租車), 이두용처(一度用車), 이하이주처(一嗨租車) 등을 이용하면 영업소까지 렌터카를 가지러 갈 필요 없이 지정한 장소까지 차량을 보내준다. 2012년부터 서비스를 시작한 쏘카를 제외하고는 이렇다 할 후발 주자가 나오지 않고 있는 한국과 대비된다. 대부분의 공유 서비스는 위챗페이나 즈푸바오로 연동되어 핸드폰을 이용해 쉽게 결제할 수 있다.

이렇듯 중국의 공유 기업은 순항 중이다. 반면에 글로벌 공유 서비스 업체 우버와 에어비앤비는 고전을 면치 못하고 있다. 우버는 중국의 차량 공유 서비스 디디추싱에 밀리는 추세다. 현재 우버차이나의 현지 시장점유율은 13% 수준에 머물고 있다. 숙박 공유 업체 에어비앤비는 중국 대륙을 공략하기 위해 ‘아이비잉(爱彼迎)’이라는 새로운 이름으로 시작했다. 40만 곳이 넘는 숙소가 등록되어 있는 중국 공유 기업 ‘투지아(涂家)’에 대항하기 위해서다.

자국 기업엔 탈규제, 외국 기업엔 엄격

중국식 공유 기업은 순항하는데 글로벌 기업은 난항하는 이유가 무엇일까? 중국 정부는 경제효과가 확실한 시장에서는 규제를 과감히 풀어준다. 중국의 공유 기업이 이런 혜택을 누리고 있다. 반면 외국 기업에 대해서는 규제가 엄격하다. 중국이라는 거대 시장을 독점하지 못하게 하기 위해서다. 이 같은 ‘중국식 규제 방식’이 공유 기업을 활성화시키는 데 기여하고 있다. 또 공유경제는 ‘공급 측 개혁’이라는 국가 목표를 이루는 데도 도움이 된다. 과잉 공급을 억제해 비효율적 자원 배분을 해소하는 것이 공급 측 개혁의 목표다. 녹색 발전과도 맞닿아 있는데, 정부는 공유경제 활성화로 과잉 공급된 유휴 자산을 적극 활용하려고 한다. 중국의 ‘공유경제 발전보고 2016’에 따르면 중국에서 공유경제 활동에 관여하는 사람은 이미 5억명을 넘어섰다. 2020년에는 공유경제 시장의 규모가 GDP의 10%를 차지하리라 예상된다. 지난 2월28일 중국발전개혁위원회는 ‘공유경제 발전지침’을 발표하고 전문가 자문위원회를 조직했다. 공유경제에서도 중국은 큰 발걸음을 내딛고 있다.
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